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V-22 Osprey: Eine fliegende Schande MV-22 Osprey (Anklicken, zum Vergrößern) Jedes mal in eine Weile, wird eine Verteidigung in Verbindung stehende Kontroverse groß genug, um Mainstream-News-Outlets zu treffen. Die Abdeckung der Zeitschrift TIME ist oft ein gutes Zeichen für die Führer der Welt, aber itrsquos fast immer ein sehr schlechtes Zeichen für militärische Programme. Vor allem ein Programm, das gerade seinen Kampfdebüt macht. TIMErsquos Oct 807 Abdeckung Geschichte ldquoV-22 Osprey: Ein fliegender Schande rdquo zieht wenig Schläge: ldquoThe Saga des V-22 ndash die Schlachten über seiner Zukunft auf Kapitol-Hügel, ein Aufführungsrekord, der bestenfalls fleckig ist, eine lange, entschlossene Suche durch Die Marines zu bekommen, was sie wollten ndash zeigt, wie Washington arbeitet (oder eher doesnrsquot). Es stellt die Kompromisse, die gemacht werden, wenn enge Interessen kollidieren mit dem gesunden Menschenverstand. Es ist eine Geschichte, die zeigt, wie das System scheitert an seiner bedeutendsten Aufgabe, indem er in Gefahr, die wir zählen, um uns zu schützen. Denn selbst zu einem stratosphärischen Preis geht die V-22 in den Kampf mit Shorthanded. Als Ergebnis der Entscheidungen der Marine Corps im vergangenen Jahrzehnt, fehlt das Flugzeug eine schwere, nach vorne montiert Maschinengewehr niederlegen Unterdrückung Feuer gegen Kräfte, die sicherlich versuchen, es zu schießen. Und wenn die Planersquos zwei Motoren durch feindliches Feuer oder mechanische Schwierigkeiten, während itrsquos schweben deaktiviert sind, fehlt der V-22 eine Hubschrauber Fähigkeit, etwa in den Boden ndash Küste, die oft gerettet Leben in Vietnam. Im Jahr 2002 die Marines aufgegeben die Forderung, dass die Flugzeuge in der Lage sein autorotating (wie das Manöver genannt wird), mit unermowered, aber spinnende Hubschrauberblätter langsam lassen das Flugzeug sicher zu verlassen. Diese Entscheidung, ein oberer Pentagon-Luftfahrt-Berater schrieb in einem vertraulichen Bericht 2003 von TIME erhalten, ldquounconscionablerdquo für ein Kriegsflugzeug. LdquoWenn alles schief geht, wie es häufig in einer Kampfumwelt tut, rdquo sagte er, ldquoautorotation ist alles ein Hubschrauberpilot, um seine und sein Passagierrsquo lives. rdquo zu retten. Jüngste Entwicklungen sind im Begriff, eines dieser Interessen anzusprechen, aber TIME hat kaum gewesen Die Ospreyrsquos nur Kritiker, oder die gründlichste. Diese Unterscheidung gehört wohl zu einem Bericht des linksgerichteten Zentrums für Verteidigungsinformation, der eine Reihe von ganz spezifischen Anschuldigungen anführt: die V-22: Kontroverse, Turrets 038, den CDI-Bericht MV -22 ramp gunner (Klicken, zum volles zu sehen) MV-22 Ospreys werden im März 2008 für den Einsatz in den Irak geleitet, wenn auch mit erheblichen Einschränkungen ihrer Verwendung. Um eine Katastrophe für das Programm zu vermeiden. Die Osprey8217s 100 Millionen Preisschild und bewölkt Programm Geschichte, erhöhen die Einsätze auf Kampfverluste, und die langfristige Sorge ist, dass Rekapitalisierungskosten am Ende in taktische Entscheidungen auf einer Reihe von Ebenen, auf Kosten der Truppen auf dem Boden. Die Zeit wird zeigen, ob dies der Fall ist. Wenn das Schlimmste passiert, werden viele fragen, ob die Schlüsselwarnungen nicht beachtet wurden. Lee Gaillard ist ein ehemaliger Marine Reservist und ein weit verbreitet Verteidiger und Luft-und Raumfahrt-Schriftsteller, veröffentlichte eine Anklage 2006 des Programms, unterstützt durch das links-lehnende World Security Institute8217s Center for Defense Information. Dieser Bericht untersucht die Behauptung von 8220V-22: Wonder Waffe oder Witwen-Maker 8221 PDF im Detail, und DID8217s typischen 8220Additional Lesungen 038 Quellen8221 Abschnitt am Ende dieses Artikels fügt andere Quellen, einschließlich Congressional Research Service Berichte, die volle Pentagon8217s OT-IIG Prüfbericht, dass die V-22, BAE8217s Vorschlag für einen V-22 Revolver und eine Antwort von den US-Marines zertifiziert. In Bezug auf andere Elemente der CDI-Bericht und TIME Artikel, DID würde darauf hingewiesen, dass offizielle Antworten auf Ungenauigkeiten in Gaillard8217s Arbeit, aber nicht direkt auf viele der ernsten Forderungen, die er gemacht hat. DID hat wichtige Zitate aus dem CDI-Bericht wiedergegeben, die die schwerwiegendsten Anschuldigungen enthalten. Es ist unsere Hoffnung, dass dies eine direkte Reaktion anregen wird, die sich auf ihre individuelle faktische Basis stützt und die bereits ergriffenen Maßnahmen regelt. N. B. Trotz eines direkten Appells an NAVAIR scheint es, dass NAVAIR diese Behauptungen nicht über seine Veröffentlichungen diskutieren möchte. DID ist sich bewusst, dass das CH-47 Chinook, das als alternative Plattform in Gaillard8217s Dokument zitiert wird, nicht kompatibel ist, bevor unsere versierten Leser das CDI-Dokument untersuchen und uns eine E-Mail schicken Die internen Dimensionen der amphibischen Angriffsschiffe (obwohl die aufgeführten EH101 und H-92 Alternativen sind). Wir wissen auch, daß eine Lösung für einen Schlüsselmangel, der von der Zeitschrift TIME angeführt wird, unmittelbar bevorsteht und von Gaillard 8211 die V-228217 nicht in der Lage ist, unterdrückendes Feuer für seine Landezonen bereitzustellen, weil seine einzige Waffe von einer offenen hinteren Rampe nach hinten zeigt. Die Behauptungen neigen dazu, in mehrere verschiedene Kategorien fallen, und so DID gruppiert sie für die Bequemlichkeit. Beachten Sie, dass der OT-IIG-Bericht in Gaillard8217s Dokument referenziert ist der Pentagon-Bericht 2005, dass die V-22 8220 geeignet und effektiv.8221 Das ist eine formale Bezeichnung, so dass ein Waffensystem in die Produktion zu bewegen. In Bezug auf diese Schusswaffe antwortete eine darauffolgende US-Marine-NAVAIR-Befreiung auf die Vorwürfe von TIME8217, indem sie sagten, dass: 8220 In den vergangenen fünf Jahren haben Seitenschützen, die von CH-46 Sea Knight und CH-53 Sea Stallion-Hubschraubern im Irak und in Afghanistan abfeuern, Der Drohung war auf dem ramp82308221 Es wäre hilfreich, mehr über geübte Eskort-Doktrinen für diese Hubschrauber zu wissen, um diese Aussage vollständig zu bewerten. Wenn AH-1-Kobras oder AH-64-Apache-Angriffshubschrauber die Landezonenräumungsrolle mit Vorwärtsfeuerwaffen durchführen, kann es für den MV-22 dennoch eine Lücke geben, weil Angriffshubschrauber es schwer finden, weiter zu halten. Dies schafft eine Wahl zwischen der Reduzierung der Geschwindigkeit der MV-228217 auf ihre Escorts und einen wichtigen Vorteil zu opfern, mit festen Flugzeugen als Begleitpersonen und die Annahme ihrer unterschiedlichen Angriffsstärken und versucht die Konvergenz von separaten V-22 038 Hubschrauberflüge an oder in der Nähe der Landung Zone, oder die Verwendung der V-22 ohne Hubschrauber Kanonenschützen Eskorten. Inzwischen hat die BAE an einer Lösung gearbeitet. Auf der AUSA 2007 im Oktober verkündete die BAE, dass sie die RGS-Revolver-Lösung für den V-22 getestet habe, die eine 360-Grad-Abdeckung mit einem 3-Barrel-GAU-17-Minigun von 7,62 mm ermöglichen würde. Die Bereitstellung wird voraussichtlich Ende 2009 beginnen. Siehe 8220BAE8217s Revolver zur Bereitstellung in CV-22s, MV-22s 8221 für weitere Details und Updates. Flugkontrolle (Klicken Sie, um voll zu sehen) Die am stärksten veröffentlichte Frage mit dem Osprey ist Vortex Ring State, eine Situation, die auftreten können, mit jedem Rotorcraft und verursachen, dass es zu verlieren. Die meisten Hubschrauber werden nur autorotieren und entweder erholen oder autorotieren auf den Boden. Das große Problem des Osprey8217 ist, dass es riskiert, in nur einem seiner beiden Motoren zu verlieren, in welchem ​​Fall es umkippt und anfängt, auf den Kopf zu fallen. Dies führte zu früheren Testflugunfällen, die für alle Beteiligten tödlich waren. Wie der OT-IIG-Bericht behauptet, kann der Rotor beim Absenken bei hoher Geschwindigkeit mit niedriger Vorwärtsgeschwindigkeit in seinem eigenen Abwärtshub umhüllt werden, was zu einem erheblichen Verlust des Auftriebs führen kann. Wenn ein Rotor in VRS eindringt und mehr Auftrieb erhält als der andere Rotor, kann eine plötzliche Rolle resultieren, die sich schnell in einen umgekehrten Nasenrücken verwandelt.8221 Gaillard behauptet, dass die Erholung von dem Vortex Ring Styate (VRS), die vergangenen tödlichen Stürzen verursacht hat Ist möglicherweise nicht möglich, wenn der Pilot fliegt auf niedriger Höhe: 8220Die Pentagon8217s Bericht sagt uns, dass OT-IIG Flugtests durchgeführt, um das Problem zu lösen, dass 8220rapid Erholung wurde durch Rotation der Gondeln nach vorne beim ersten Anzeichen von VRS, 822120, dass gezeigt wurde Luftschrauben in der Lage waren, ihre Missionen zu erfüllen8230 Gondel wäre in der Lage, vorwärts 16 Grad über einen Zeitraum von 2 Sekunden zu kippen, was zu einem wahrscheinlichen Abbruch irgendeines absteigenden Profils im Gange. Die Höhe ist jedoch im Zusammenhang erkennbar: sie waren zu Tausenden von Füßen. Solche Höhe und Zeit sind nicht verfügbar Luxus während der schnellen Truppeneinführung unter Feuer durch niedrige Höhe.8221 V-22 Crew-Chef Staff Sgt. Brian Freeman8217s Schreiben an Gannett8217s Marine Corps Zeiten. Sagte jedoch, dass: 8220Gaillard sagte, das Flugzeug war begrenzt auf 800 Fuß pro Minute vertikale Rate von Abstieg, weil der Wirbel Ring Zustand, aber was er nicht sagen oder nicht weiß, ist, dass die meisten Abfahrten von 200 Fuß und unten im Flugzeug-Modus durchgeführt werden . Die Gesamtzeit vom Flugzeugmodus bei 200 Fuß zu Rädern auf Plattform ist zwei Minuten, geben Sie oder nehmen Sie einige Sekunden. Das beruht auf vier Jahren Flugzeit auf dem Flugzeug und der Durchführung von mehr als 300 Stunden beschränkter Flächenlandungen8221, d. h. tatsächlicher Abstieg beträgt etwa 1000 Fußminute. Die Osprey8217s Fähigkeit, in der Nacht zu funktionieren, wurde nicht richtig geprüft und zeigt Wartungsprobleme an: Obwohl der Testplan 29 Missionsprofile nachts enthielt, erreichten sie nur 12.822154 Das8217s nur 41 Prozent ihrer Ziele. Der Bericht gab keine Erklärung dafür, was scheinen würde eine erhebliche Prüfung Unzulänglichkeit sein. Nicht nur, dass, sondern kurz vor der operativen Bewertung, 8220proprotor Getriebe Probleme deutlich beschränkt Flugbetrieb. Infolgedessen konnte VMX-22 die erwartete Anzahl von Flugzeugbesatzern, die eine Nachtoperation an Bord des Schiffes durchführten, nicht vollständig qualifizieren.8221 Unzureichende Bordproben für die Landung unter realistischen Bedingungen: 8220At Nacht oder Tag, im Flug oder an Deck, der V-22 Ist gefährlich anfällig für plötzliche aerodynamische Instabilitäten, die aus dem Aufwachen anderer Flugzeuge während des Flugzeugbaus resultieren, gestörte Strömungsfelder in Windrichtung des ship8217s-Überbaus oder Turbulenzen, die durch Leerlaufstationen anderer Flugzeuge erzeugt werden, die den Start vorbereiten. Die Prüfung unter solchen Bedingungen ist daher von entscheidender Bedeutung. Aber die Nachtbordbordversuche haben sich als weniger realistisch herausgestellt: Nur etwas mehr als die Hälfte des Rotors, das normalerweise vom Deck der USS Bataan ausgeht, waren während der Prüfung anwesend, und 8220with mehr Flugzeuge an Bord erwartet, wird es eine negative sein - Effekt auf Flugdeck-Operationen.822162 Wie angezeigt, ernsthafte und potenziell gefährliche aerodynamische Probleme kommen hier zu spielen, gegeben Prop Waschen von mehreren MV-22s in engen Bedingungen auf einem dunklen und überfüllten Flugdeck, noch V-22-Produktion wurde vor der Prüfung genehmigt Unter solchen Bedingungen war sogar versucht worden. Dieses Ergebnis ist besonders beunruhigend, vier Jahre nachdem die GAO NAVAIR8217s vorherige Runde der V-22-Tests wegen mangelnder operativer Realität, die in ihren 8220formations-Flugbeschränkungen enthalten ist, kritisch kritisiert hat 8211, die Wingman vermeiden soll und nicht das Bleiflugzeug-Wake während der Formationsflüge, 250 ft. Eine seitliche und eine 50-ft.-Aufwärtstrennung aufrechterhalten werden muss.8221 MV-22, Landung (zum Vergrößern klicken) Trotz seines Status als Flugzeug mit außergewöhnlich starker Abwärtsbewegung ist der Betrieb bei Brownout-Bedingungen, die den Verlust vieler Rotationsfahrzeuge verursacht haben Wurden die Jahre nicht ordnungsgemäß in der OT-IIG getestet: 8220VMX-22 fanden keine Anlandungen unter Bedingungen mit starker Sichtbarkeitsverschlechterung während der OT-IIG 8230 statt, da eine ungewöhnlich feuchte Quelle zu einer großen Vegetation führte, die bei Landeversuchen starke Bräunungen verhinderte. 822152 Warum keine erneute Prüfung zu einem späteren Zeitpunkt in einem geeigneten Gebietsschema So viel für kritische Tests, die wertvolle Einblicke in den Betrieb unter Bedingungen gegeben haben, die im Irak, in Afghanistan oder in anderen Wüstentypen, in denen der Osprey den Kampf 20078230 gut sehen kann, herrschen Der OT-IIG-Bericht selbst stellt fest, dass 8220 in stärker abgebauten Umgebungen, wie z. B. bei Brownout-Bedingungen, der unmittelbare Bereich, der durch Herunterwaschen beeinflusst wird, groß ist, 8221 und 8220 ungefähr 25 Prozent der Landungen bei starken Brownout-Bedingungen zu ungewollten Wellenfrequenzen.8221 8220My Geschwader flog in den Wüstenumgebungen bei mehrfachen Gelegenheiten, die Monate von Tests wiederholt wurden. Die Geschwader nun im Irak abgeschlossen mehrere Wüste Trainingsphasen vor dem Einsatz. In der Tat, wir hatten nur eine weitere Staffel von MV-22 in Kalifornien und Arizona tun mehr von der gleichen. Nicht nur, dass die Ospreys in der Wüste fliegen, die fortschrittliche Technologie von aircraft8217 macht es einfacher als in jedem anderen Rotorflugzeug, in Brownout-Bedingungen zu landen.8221 Im Februar 2009 tauchten jedoch Berichte auf, die V-22 downwash so schwer waren, dass es blasen könnte Andere Hubschrauber aus der amphibischen Angriff ships8217 Flug Decks. Gannet8217s Marine Corps Zeiten: 8220For Beispiel sagte Kouskouris Flugdeck Betreiber auf der USS Bataan zögern, einen Osprey landen neben kleineren Hubschrauber wie der AH-1 Super-Cobra oder der UH-1 Huey, weil die Neigung rotors8217 massiven Abwind könnte der Schlag Kleinere Flugzeuge von einem Deck. Er hat offiziell aufgefordert, diese Einschränkung in die künftigen Trainingsprogramme des Osprey8217 aufzunehmen.8221 Die endgültige Behauptung von CDI8217 beinhaltet eine fehlerhafte Flugsteuerungssoftware, die zu tödlichen V-22-Abstürzen beigetragen hat und eine Quelle von Problemen für das Programm war. Der OT-IIG-Bericht sagt uns, dass der 8220Hersteller drei Simulations-Autoren-Schwerpunktlaboratorien integriert hat, um die Flugsicherungssysteme (FCS) - software und - hardware zu bewerten. Dieses dreifache Bindung-in Labor erlaubte einem Piloten in einem realistischen Cockpitsimulator, Missionsprofile zu fliegen und Notfallverfahren unter Verwendung der tatsächlichen Flugsteuerungssystemhardware und - software durchzuführen.8221 Leistung V-22 Mit M777 (Klicken Sie, um voll zu sehen) Tests, die den MV zeigen -228217s Fähigkeit 24 Marines zu tragen waren nicht ehrlich durchgeführt und erfolglos: Übungen 8220Other Test 8220a Ballastgewicht von 4.760 Pfund anstelle von 24 Kampf ausgestattet Marines, 822.157, die zu einer Untergewichtung und höchst unwahrscheinlich Schätzung von 198 Pfund pro Körper armor - übersetzt verwendet Ausgestattetes Marine tragendes Gewehr, Munition und volles Kampfpaket: eine bescheidene 60 Pfund für alles erlaubend, das Zahnrad jede kräftige Marine bei ungefähr 138 zerstößt. That8217s nicht ein realistischer Test. Mit fünf Flugzeugen zugewiesen, um jede Mission, war das Ergebnis, dass 8220wo Flugzeuge abgebrochen den Tag Mission wegen mechanischer Fehler, 822158 und 8220das Testteam hatte zuvor die Nachtmission auf drei Flugzeuge skaliert, von denen eine abgebrochen 822159 8211 ein 50 Prozent Flugzeug Abbruch Stornierung Wenn keine lebenden Truppen getragen werden. Die offizielle Zusammenfassung dieser Operation grenzt an die unerklärliche: 8220VMX-22 erfolgreich durchgeführt die TRAP Missionen im Rahmen der Flugzeuge und Umgebungen für jede Mission8221 Osprey kann nicht tragen-armored Humvees: 82208230since die V-22 ist nicht in der Lage, gepanzerten Humvee auf einem einzigen Lasthaken, die OT-IIG externen Hubprofil zitiert Transport eines 6.250-Pfund-Wasser-Trailer und eine 7.200-Pfund-8220operational Kampf vehicle822167 später durch die V-22 identifiziert program8217s PAO als Standard 8211 ungepanzerten 8211 Humvee. Als Standard Humvees erwies sich äußerst anfällig im Kampf im Irak, die akute Notwendigkeit für up-armored Versionen schnell offensichtlich. Nun, mehr als drei Jahre später, Zertifizierung der V-22 zu tragen-gepanzerten Humvees auf zwei Haken ist noch nicht aufgetreten und wurde nicht einmal 8220 als eine Anforderung von der Marine Corps oder priorisiert in ihrer Finanzierung von Flugversuchen bestimmt.8221 Osprey nicht für Lastwagenparamater geprüft, was nicht stimmt: 8220Even Fächer in Tabelle III-1 auf Seite 15 des OT-IIG-Berichts, 8220MV-22 Block A Performance-Ergebnisse, 8221 werden mit Fudge gefüllt: für Amphibious External Lift mit a Benötigte 10.000-Pfund-Fahrzeug, ein 6.900-Pfund-Fahrzeug ersetzt wird, aber die Block A Projection Autor Hervorhebung legt nahe, dass ein 10.000-Pfund-Fahrzeug sollte daher 115 Seemeilen (nm) durchgeführt werden, auch wenn ein anderes Feld zugibt, dass die Verbesserte Block B V-22 kann projiziert werden, um das Gewicht nur 40 nm anstelle der geforderten 50 nm zu tragen.8221 Die Einsatzfähigkeit behindert durch den Mangel an ICAO-Qualifikationen: 8220 Trotz der Osprey8217s scheinbar transoceanischen Selbstentfaltungsfähigkeit mit Luft-Luft-Tanken, die Marine Corps8217 V-22-Führung nicht zu berücksichtigen, die Notwendigkeit, die Anforderungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) speziell für Hochfrequenz (HF) Radio-Installation für jenseits der Sichtlinie Kommunikation. NAVAIR8217s 27. März 2003, Tech Review heißt es: 8220Current UHFVHF und SATCOM Fähigkeit diese Funktion nicht erfüllen kann, 822.198 und fordert, dass sie HQMC 8220convince requirement.822199 den ICAO8217s Da zu etablieren bekannten und langjährige Forderung, diese V-22 Auslassung darstellt Eine erhebliche Aufsicht. Drei Jahre später bleibt er unkorrigiert.8221 Kommunikationsstörungen im Anti-Jam-Modus: 8220Weiterhin berichtet der OT-IIG-Bericht, dass kritische Osprey-Sprachinformationsanforderungen (IER) nicht erfüllt werden können, wenn sein Funksystem im Anti-Modus arbeitet - Jam-Modus 8211 eine wichtige Erwartung im Kampf, würde man davon ausgehen. Darüber hinaus verursacht 8220user-ID-Nummern größer als 399, dass der Missionscomputer ununterbrochen zirkuliert, Blanking-Flight-Displays, 82218230It scheint daher, dass das MV-228217s Single Channel Ground und Airborne Radio System (SINCGARS) im Wesentlichen nutzlos ist.8221 Heizung und Kühlung sind unzureichend Für die meisten erwarteten Kampfzonen, die Klima-Extreme: 82208230 unzureichende Kühl-und Heizungsanlagen, die nicht vorhersagen können, beide heiße Klimazonen, mit der Notwendigkeit, die Ladung und Truppen in schweren Kampfgelegenheiten kühlen und kalten Klimazonen halten, wenn lange Flüge zusätzliche Heizung erforderlich. Truppen kommen dehydriert und durch die Hitze, oder gekühlt und steif von der Kälte. Diese Besorgnis wurde vier Jahre zuvor in der zuvor zitierten GAO-Bericht: 8220Cabin Umwelt nicht ausreichend kontrolliert werden, um extreme Temperaturbedingungen zu verhindern.8221118 Truppen haben auch Beschwerden über die Kabinentemperaturen geäußert. 8220Ich habe eine große Sorge über die Temperatur des Inneren des Flugzeugs. Sie konnten Hitzeverluste haben, bevor sie sogar auf dem Boden erhalten, 8221 berichtete ein Marine.119 Ein anderes erklärte: 8220ECS ist entworfen, um die Kabine plus 10 Grad Umgebungsluft zu halten. An kalten Tagen mit sub-zero Wind-Kälte und Temperatur Crewmitglieder sind buchstäblich eiskalt. Heiße Tage sind das Gegenteil extreme.8221 1208243 Troop Unterkünfte langsamen Ausstieg, und schaffen Risiken für Soldaten: 82208230poorly entworfene Sicherheitsgurte mit schwer zu manipulieren Verriegelungen, die leicht verwickeln. Leider 8220may dies die Zeit für die Ein - und Ausschiffung gelesen wird zunehmen, die Beine einschlafen während flight8221122 fallen die kurzen Sitzschalen geschnitten Zirkulation und 8220caused troops8217 evacuations.8221121 ein Sicherheitsrisiko während des Kampfes oder Notfall aufwirft (nicht den möglichen Ausbruch von potentiell tödlich zu erwähnen, tiefe Venenthrombose), da stoßdämpfenden Kolben unter den Sitzen Truppen zwingen, ihre Kampf Packs auf dem Schoß (erschwerende Beindurchblutungsstörungen) oder in den Gang zu verstauen, Staus zu verursachen, die 038 einen Notfall oder Kampf wird behindern egress.8221 Zuverlässigkeit lesen 8220may Wartbarkeit MV-22, verstaut (Zum Vergrößern anklicken) Schlechte Zuverlässigkeit wurde zitiert in offiziellen Berichten und in mehreren Veröffentlichungen, die von den Diensten selbst ausgesprochen wurden. Von CDI: 8220 Gemäß der Tabelle auf Seite 26 sollten die V-22-Missionskommandanten nach jedem 1,6-stündigen Flug, bei einem Flugabbruch nach dem Äquivalent von acht drei-stündigen Flügen oder einem Teileausfall jederzeit auf falsche Alarme vorbereitet werden Ein Flugzeug hat mehr als 90 Minuten geflogen. Missionsplaner sollen für 8230 post-abort mittlere Reparaturzeit von neun Stunden vorbereitet werden, bevor das Rotorcraft zur Wiederaufnahme der Mission 8211 bereit sein wird, wenn 8220die MRTA-Schwellenanforderung für das Block A-Flugzeug 4,8 Stunden oder weniger beträgt8230, die die einzelne Komponentenreparaturliste klassifiziert 500 von mehr als 590 Gegenständen als 8216Repair Nicht autorisiert auf der I-Ebene.8217 Diese Gegenstände müssen auf Depot-Level-Reparatur-Einrichtungen zurückgegeben werden, wenn sie versagen.8221 Während ein Jan 2308 Release von der USMC betonte die V-228217s 68,1 Zuverlässigkeit Rate , Schlug es auch vor, dass Ersatzteile an einem schnellen Clip verbraucht wurden. Im März 2008 zitiert Aviation Week Marine Corps V-22-Programm-Manager Col. Matt Mulhern zugestanden, dass V-22 Motor Wartungsprobleme im Irak das US Marine Corps zu fahren, um völlig neue Motoren zu suchen. Trotz einer jüngsten Neugestaltung zur Verbesserung der Staub-Handhabung wird Mulhern zitiert als sagen, dass: 82208230as wir tatsächlich das Flugzeug betreiben, die Motoren aren8217t dauerhaft, solange wir oder die Regierung möchte.8221 Dies ist angeblich zwingt einen Zug aus dem aktuellen 8220Power By the Hour8221 Rahmen der Zahlung pro Flugstunde, die Rolls Royce nicht mehr unterstützen kann. Hauptprobleme sind die Erosion in den Verdichterblättern und das Fehlen einer Leistungsreserve, um das erwartete Gewichtswachstum zu behandeln. Mulhern sagte angeblich, dass 8220We müssen weiterziehen, mit oder ohne Rolls-Royce.8221 Der Marines8217 bevorstehende CH-53K Schwerlasthubschrauber ist geplant, General Electric8217s GE38-1B, die einzige Turbodiesel-Motor in der gleichen Leistungsklasse zu verwenden. Im Mai 2009 bestätigte der Military Report 8220Osprey zum Einsatz mit New Firepower 8221 die V-228217s Ersatzteile Problem und zitierte und bestätigte, dass der Ansatz war, mehr Ersatzteile und Inventar bieten: 8220USMC Lt. General George J. Trautman anerkannt, dass Bereitschaftsprobleme Auf umweltfreundliche 8211 feine irakische Staub 8211 behindert die Osprey8217s drei Kampftouren im Irak, aber er sagte, ein verfeinertes System sollte dazu beitragen sicherzustellen, dass Ersatz an Ort und Stelle, wenn kritische Komponenten fail.8221 Nachfolgende Kommentare in Aviation Week zitiert Trautman, eine 62 Mission zu geben Fähige Rate im Irak, obwohl er auch diese Tatsache zitierte, daß fast 13 der Flotte noch MV-22As waren, die einige der Zuverlässigkeitsqualitäten haben, die in die MV-22Bs entworfen wurden. Es bleibt abzuwarten, ob eine verstärkte Verwendung von MV-22Bs viel Wirkung hat. Ein weiteres mögliches Problem für flottenmissionsfähige Raten ist, dass Kabinenschäden (wie z. B. Einschusslöcher) die V-228217s tragende Integrität 8211 beeinträchtigen und can8217t auf dem Gebiet fixiert werden: 8220Damage an der Kabinenwand kann das Flugzeug für ein umfangreiches nicht verfügbar machen Periode822190, weil es nicht repariert werden kann im Feld. NAVAIR wusste zwei Jahre früher, dass seit 8220die Kabinenwand tragfähig ist, kann es nicht repariert werden, ohne zuerst eine technische Bewertung vorzunehmen, die nicht auf der Kampfeinheitsebene verfügbar ist.822191 Die wichtigste Empfehlung im Bericht 8220re-design der Kabinenwand, 822192 war nicht durchgeführt. 8220Unfunded, 822193 der Bericht notiert.8221 Wenn die Wartung erfordert Entfaltung der Flügel, Schwierigkeiten entstehen auf See: 82208230Hitze aus dem V-228217s Rotorprop Turbine Auspuff veranlaßte die USS Bataan8217s Flugdeck unter dem rechten Motor nach mehr als 20 Minuten im Leerlauf die gleiche Schnalle Problem war auf der USS Wasp und USS Iwo Jima während der vorherigen Runde der Prüfung aufgetreten. Da Raumbeschränkungen behaupten, dass 82201101 sowohl schlechte Wetter - als auch Flugoperationen diese Reparaturen verzögern würden, wenn 82201101 alle Wartungsmaßnahmen, die die Ausbreitung der Proprotore aus ihrem gefalteten Modus erfordern, auf dem Flugdeck durchgeführt werden müssen. Darüber hinaus kompliziert die Unvereinbarkeit von Schiffs - und Flugzeugstromquellen unnötigerweise logistische Unterstützung: 118 Volt auf dem USS Bataan gegenüber einer MV-22-Anforderung (für sein empfindliches Avioniksystem) von 115 plus oder minus 2 Volt.8221 Im Juni 2009 gab es diese Bedenken Eine offizielle Belüftung, über den Kongress GAO8217s Bericht GAO-09-692T. 8220V-22 OSPREY AIRCRAFT: Bewertung von Betriebs - und Kosteninteressen zur Festlegung zukünftiger Investitionen 8221 war äußerst kritisch für die langfristige Erschwinglichkeit des Programms. Unter anderem befasst sich der Bericht mit der Wirksamkeit der Flotte in Hochwasserkampfzonen, schätzt die potenziellen Operationen und die Kosten für die Unterstützung von 75 Milliarden über die 30-jährige Lebensdauer der Flotte8217 und stellt fest, dass die Flotte so viele Ersatzteile benötigt, dass möglicherweise nicht genügend Platz vorhanden ist Für sie alle an Bord der Schiffe erwartet, um sie zu tragen. Das GAO geht so weit, eine formale Erforschung der Alternativen zum USMC8217s MV-22 zu empfehlen. Survivability MV-22, ropedown (Klicken, zum volles zu sehen) Mangel an Sicht innerhalb des Osprey schafft schlechtes Bewußtsein von Bedrohungen der Außen: 8220Windows sind klein und so schlecht platziert, dass 8220crew Häuptlinge noch Autor-Betonung das arme äußere Gesichtsfeld kritisieren, 8221109, das sie unfähig macht 8220 zu scannen für Verkehrs-und Luft-oder Boden-Bedrohungen.8221110 Vorherige Tests enthüllte diese kritische Mangel Jahre früher, noch keine Design-Änderungen durchgeführt wurden. 8220Crew chiefobserver wird nicht in der Lage sein, visuell auf Bandits oder SAMs aufgrund der schlechten Bullauge zu bekommen, sagte 8221111 ein Teilnehmer. E 8220This war ein sehr frustrierender Flug, weil der Besatzung Chef 8216s Unfähigkeit, die Piloten mit lebenswichtigen Informationen über die aggressors8217 Ort, 8221112 nach einer anderen.8221 Und die Bedrohung zeigt 038 hilft aren8217t viel Hilfe: 82208230a separate Bedrohung Display macht es schwierig Korrelieren die angezeigten Bedrohungsinformationen mit der Flugzeugposition, die auf der Cockpitkartenanzeige dargestellt ist. Darüber hinaus ist 8220die synthetische Warnstimme des APR-39 für alle Besatzungsmitglieder unverständlich. Kurz gesagt, kann Verwirrung im Cockpit herrschen, während sich das Flugzeug einer heißen Landezone nähert und der Pilot zwischen verschiedenen Bildschirmen hin und her schauen muss, um die Bedrohungen zu lokalisieren, auch wenn die aufgezeichnete Stimmwarnung über diese Bedrohungen bedeutungslose und ablenkende Informationen liefert, Und während Hauptkabine windows8217 begrenzte Sicht verhindert, dass der Besatzungsleiter von der Bereitstellung effektiver Blick auf Oberfläche und in der Luft Bedrohungen.8221 Die V-228217s Hydraulikleitungen sind redundant, können aber auf einmal an mehreren Stellen deaktiviert werden: 8220But 8216Betrieb8217 ist nicht zu bekämpfen. In vielen Bereichen der Flügel und Gondeln laufen die drei spröden Titan 5.000 psi Hydraulikleitungen oft parallele Wege in sehr enger Nähe zueinander. Was passiert, wenn ein RPG oder 30 mm AA-Runde explodiert in der Mitte eines solchen nexus Wahrscheinlich, ein rascher und vollständiger Verlust des hydraulischen Drucks, gefolgt von Verlust der Flugzeugkontrolle.51 Echte Dreifach-Redundanz würde eine völlig andere Konfiguration der weit getrennt Hydraulischen Linien in der V-22.8221 Keine Autorotation bedeutet, dass jeder Absturz wahrscheinlich alle an Bord zu töten. Diese Ausgabe wurde auch im TIME-Magazinbericht mit einem gewissen Abstand belohnt: 8220Der Bericht des OT-IIG-Berichts8217 lautet: 8220Die Notlandung nach dem plötzlichen Versagen beider Motoren in den ConversionVertical-Start - und Landemodi unter 1.600 Fuß Höhe ist nicht der Fall Wahrscheinlich überlebensfähig. Der V-22 kann nicht autorotiert auf eine sichere Landung autorotieren.8221168 Ein anschließender Kommentar in der Zusammenfassung lautet: 8220Zusätzliche Flugversuche sollten durchgeführt werden, um validierte Verfahren für Dual-Engine-Ausfälle zu liefern, und keine wurden durchgeführt.8221 In ihrer Antwort vom Oktober 1507 Die TIME Magazine Artikel, US Navy NAVAIR erklärt, dass: 8220 Der Osprey hat ungewöhnlich dicke Flügel, die das Flugzeug heben bei sehr niedrigen Luftgeschwindigkeiten und lassen Sie es mit Geschwindigkeiten so niedrig wie 40 Knoten gleiten. Eine schwebende Osprey doesn8217t müssen vollständig in Flugzeug-Modus um diesen Vorteil nutzen konvertieren. Eine kleine Neigung auf den Gondeln macht den Trick, so dass der Vogel auf den Boden gleiten sowie, wenn nicht sogar besser als andere Flugzeuge mit festem Flugzeug8230 Die Autorotation Formulierung wurde aus der Anforderung im Jahr 2004, als Corps Beamten änderte es nur sagen Dass der Osprey eine überlebensfähige Notlandung durchführen muss, falls beide Motoren verloren gehen.8221 Dies ist hilfreich, aber Details bezüglich der realen Überlebensfähigkeitstests für diesen Vorschlag wäre hilfreicher gewesen. Es gibt auch die Frage des begrenzten Raumes. Während eine Autorotation eine sehr vertikale Angelegenheit ist, erfordert ein Gleiten horizontale Räume, die nicht notwendigerweise verfügbar sind, oder können Hindernisse einschließen, die die Überlebensfähigkeit des Crashs verringern. Wird die V-22 nicht genauso verwendet wie ein Flugzeug mit flachem Flugzeug, müssen die Kriterien bei der Auslegung der Prüfungen berücksichtigt werden. Der CDI-Bericht behauptet auch keine wirklichen Tests für ein einzelnes Motorstillstand: 8220 Obwohl ein Sprecher des V-22-Programms mir mitgeteilt hat, dass sein Testregime eine Anzahl von OEI-Übergängen im Nivellierflug und in steil abfallenden Abfahrten zum Roll - 16144 ist es störend, anzumerken, dass der V-22 während seiner 17-jährigen Evaluierung noch nie in diesem rein vertikalen OEI-Lande - oder Abflugmodus getestet wurde, bei dem ein Motor komplett abgeschaltet wurde, genau das Art der Landung oder Start von einer kleinen Lichtung in einem Dschungel oder auf einem Berghang erforderlich. Da dieser Schlüsseltest weggelassen wurde, kann der Bericht nicht als ernst angesehen werden. Des Weiteren würde eine vertikale Landung eines beladenen OEI-Ospreys, da jede OEI-Situation das Flugzeug von 50 Prozent seiner früheren maximalen Leistungsfähigkeit sofort berauben würde, und da das V-228217s Prop-Design keine Hubschrauber-Typ-Vorlandungs-Fackel zulässt Ergeben einen erheblichen Landeaufprall mit wahrscheinlichen Schäden an den Flugzeugen.8221 V-22-Besatzungsdirektor Staff Sgt. Brian Freeman8217s Schreiben an Gannett8217s Marine Corps Zeiten. Jedoch, sagt, dass: 82208230during die letzten vier Jahre fliegen auf der MV-22, ich habe Single-Engine zwei Mal bei beiden Gelegenheiten, antwortete das Flugzeug als ob nichts passiert war. Die Fähigkeit des Flugzeugs, Lift bereitzustellen, stammt aus dem Drehmoment, das im Vergleich zum Drehmoment erforderlich ist, das 8211 einfach gesetzt wird, wenn Sie die Menge des Drehmoments einschränken, die ein Schülerpilot während des Starts oder der Landung von Trainingsveranstaltungen verwenden kann, was wir tun, Motorprofil. Ich kann Ihnen sagen, dass es keinen Unterschied zwischen tatsächlichen und simulierten einmotorigen Leistung gibt.8221 Sehr große Radarreflexion: 8220Doch wurde festgestellt, dass das Gegenmaßnahmen-Abgabesystem über unzureichende Kapazitäten für längere Missionen und Radarreflexionen aus dem gesamten Propeller des V-228217 verfügt Disc-Bereich von mehr als 2,267 Quadratfuß Rivalen, die von zwei Boeing 707s in formation.146 (In Anbetracht dieser Situation kann man sich nur wundern, die Logik hinter der Entwicklung der Top-Geheimnis 8220stealth paint8221 für den Rumpf zu einem Preis von 7.500 pro Gallone der Ein Flugzeug, das sie gemalt benötigte 10 Gallonen für einen Lackauftrag, der 75.000 8211 kostete, aber jene riesigen, wirbelnden Scheiben waren noch dort und prallten Radarsignale mit gusto zurück.) 8221 Ausweichenmanöver, die nicht richtig geprüft wurden: 8220Aber solche Manöver, die häufig in der Belastung des Kampfes erfordert werden , Hatte Ende 2002 ein militärischer Beobachter ausdrücklich empfohlen, dem V-22 drei spezifische Ausweichmanöver hinzuzufügen, die 8220maximum Geschwindigkeit Kursumkehrungen und Landung Zone Abbrüche.8221 Dies hätte nichts Neues sein, wie er formell zitiert hatte, waren solche Manöver seit langem ein integraler Bestandteil of accepted and official rotorcraft doctrine 8211 8220consistent with the definition of 8216aggressive agility8217 as required for utility rotorcraft in ADS-33E, Performance Specification, handling Qualities Requirements for Military Rotorcraft, 21 Mar 2000.8221153 NAVAIR agreed that these maneuvers should be tested, but they still had not done so more than a year later 8220because the V-22 rotor control system repeatedly exceeded rotor disk flapping limits154 while approaching the requested conditions.8221155 As V-22 Red-Ribbon Panel Coordinator Col. Harry Dunn explained, 8220Whereas virtually all helicopter rotors have a limit of 28 to 30 degree blade flapping capability, the V-22 propellers are limited to 10 degrees to avoid damage to the rotor, rotor swash plates, and rotor hubs8230Exceeding these limits can result in rotor failure or breakage, leading to aircraft control failures .8221 Additional Readings Center for Defense Information (2006) 8211 V-22: Wonder Weapon or Widow Maker PDF format, 396k. Contains the most detailed and specific set of allegations to date concerning the V-22. Basic Background Official Reports US GAO (March 3010, GAO-10-388SP) 8211 Defense Acquisitions: Assessments of Selected Weapon Programs. Includes a rundown of the V-228217s ongoing issues, in the V-22 section. CSBA Testimony before the U. S. House of Representatives Committee on Oversight and Government Reform (June 2309) 8211 The Future of the MV-22 Osprey PDF. US GAO (June 2309, GAO-09-692T) 8211 V-22 OSPREY AIRCRAFT: Assessments Needed to Address Operational and Cost Concerns to Define Future Investments. Among other things, the report questions the fleet8217s effectiveness in high-threat combat zones, estimates potential operations and support costs of 75 billion over the fleet8217s 30-year lifetime, and states that the fleet needs so many spares that there may not be enough room for them all aboard the ships expected to carry them. The GAO goes so far as to recommend a formal exploration of alternatives to the USMC8217s MV-22.US GAO (March 3009, GAO-09-326SP) 8211 8220Defense Acquisitions: Assessments of Selected Weapon Programs .8221 Includes data covering V-22 program cost growth, and existing mechanical and program issues. Congressional Research Service Report for Congress (updated March 1307) 8211 V-22 Osprey Tilt-Rotor Aircraft Full fas. orgsgpcrsweaponsRL31384.pdf . Very fair. Catalogs all of the program8217s travails in detail, and presents the arguments both for and against the V-22 Osprey well. The Pentagon, Office of Operational Test and Evaluation, Office of the Director (September 2005) 8211 V-22 Osprey Program: Report on Operational and Live Fire Test and Evaluation (OT-IIG). Referenced in the CDI analysis. Other Resources Project On Government Oversight Investigations Archive 8211 MV-22 Osprey. See also DID8217s 8220POGO Takes Aim At V-22 Osprey 8221G2 8211 The V-22 Continues to Fail. Former USMC officer Carlton Meyer has been one of the programs biggest critics, and his pages include specific allegations not detailed in the CDI report, or addressed in the OT-IIG evaluation. As such, those allegations are not addressed in this article, either. Fort Worth Star-Telegram (Dec 1810) 8211 Findings on Osprey crash in Afghanistan overturned. 8220But the general who led the crash investigation said Thursday that there was strong evidence to indicate that the 87 million-plus aircraft, which has a history of technical problems, experienced engine trouble in the final seconds leading to the crash82308221 Aviation Week, via Military (March 1808) 8211 Marines May Seek New V-22 Engines. As a result of issues that have arisen with V-22 engine maintenance in Iraq. Seems to confirm observations re: the Jan 2308 USMC article. Despite a recent redesign, Marine Corps V-22 program manager Col. Matt Mulhern is quoted as saying that 82208230as we actually operate the aircraft, the engines aren8217t lasting as long as we or the government would like.8221 This is forcing a move from the proposed 8220Power By the Hour8221 framework of payment per flight-hour, which Rolls Royce can no longer support. US Marine Corps (Jan 2308) 8211 MV-22 8216Osprey8217 brings new capabilities to the sandbox. The April 1407 NY Times reported that the V-22s would be kept out of combat situations. These days, that isn8217t very hard to do in Anbar province they key to evaluating this report is clarifying what the Marines are defining as a 8220combat sortie.8221 The sentence at the end of the excerpt also hints that questions re: rates of spare parts use would be informative:8220The squadron has completed more than 2,000 ASRs in the first 3 months of the deployment, keeping approximately 8,000 personnel off dangerous roadways and accruing approximately 2,000 flight hours8230 VMM-263 has flown 5 Aeroscout missions, 1 raid, more than 1400 combat sorties and maintained an average mission capable readiness rate of 68.18230 The range and depth of aviation supply parts is the latent limitation for high availability rates.8221 US Navy NAVAIR (Oct 1507) 8211 Defending the Osprey. Answers some of the charges in the TIME Magazine article. CBS Evening News (Oct 407) 8211 Troubled Osprey Set To Take Flight In Iraq. Claims that one of the 10 Ospreys deploying to Iraq had to abort the mission due to mechanical issues, and had to return to USS Wasp LHD 1 for repairs before resuming the flight. BAE Systems (Oct 207) 8211 RGS V-22 turret briefing from AUSA 2007. Press release: 8220a 8221 PDF RGS Data Sheet PDF Slides PDF Briefing video Windows Media Live fire testing video Windows Media WVX. 8220BAE Systems, which has been working with the user community to develop and demonstrate this capability since mid-2005, is planning to make the system available for installation beginning in the third quarter of 2008.8221NY Times (April 1407) 8211 Combat, With Limits, Looms for Hybrid Aircraft. 8220They will plan their missions in Iraq to avoid it getting into areas where there are serious threats,8221 said Thomas Christie, the Pentagon8217s director of operations, test and evaluation from 2001 to 2005, who is now retired.8221 Also contains testimonials (both good and worrisome) from people who have flown in them. DID (March 1207) 8211 Lots Riding on V-22 Osprey. The USMC is designing several ancillary programs around the MV-22, setting key requirements for vehicles, howitzers, and more based on the Osprey8217s dimensions and capabilities. Is this why they8217re buying a 120,000 jeepGannett8217s Marine Corps Times (Dec 1106) 8211 Report blasts Osprey testing, readiness. Discusses the CDI report, and includes some responses from the US Marines. See also the subsequent Marine Corps Times letters section. which includes a response from a V-22 crew chief. U.S. Naval Institute (1999) 8211 How Will We Escort the MV-22 (registration required). If attack helicopters aren8217t fast enough, and fighter jets are too fast, and Ospreys aren8217t really armed8230One-stop tracking Our coverage for each program of record is centralized in one article to save time and provide comprehensive context. Catch up with new events Recent updates are highlighted upfront to make it easy to stay on top of programs over their lifecycle. Table of contents The table of contents can be moved on the side or folded to help you navigate within our reports. 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The V-22 originated from the United States Department of Defense Joint-service Vertical take-offlanding Experimental (JVX) aircraft program started in 1981. The team of Bell Helicopter and Boeing Helicopters was awarded a development contract in 1983 for the tiltrotor aircraft. The Bell Boeing team jointly produce the aircraft. 5 The V-22 first flew in 1989, and began flight testing and design alterations the complexity and difficulties of being the first tiltrotor intended for military service in the world led to many years of development. The United States Marine Corps began crew training for the Osprey in 2000, and fielded it in 2007 it supplemented and then replaced their Boeing Vertol CH-46 Sea Knights. The Ospreys other operator, the U. S. Air Force. fielded their version of the tiltrotor in 2009. Since entering service with the U. S. Marine Corps and Air Force, the Osprey has been deployed in transportation and medevac operations over Iraq, Afghanistan, Libya and Kuwait. Development Early concept illustrations of V-22 The failure of the Iran hostage rescue mission in 1980 demonstrated to the United States military a need 6 7 for a new type of aircraft, that could not only take off and land vertically but also could carry combat troops, and do so at speed. 8 The U. S. Department of Defense began the Joint-service Vertical take-offlanding Experimental (JVX) aircraft program in 1981, under U. S. Army leadership. 9 The defining mission of the Marine Corps has been to perform an amphibious landing. and they were particularly interested in the JVX program. They realized that a concentrated strike force was vulnerable to a single nuclear weapon. airborne solutions with good speed and range allowed for significant dispersal 10 and their CH-46s were wearing out 11 without replacement, the threat of a merger between the Marine Corps and the Army lingered, 12 13 similar to President Truman s proposal following World War II. 14 The OSD and Navy administration were against the tiltrotor project, but congressional pressure eventually proved persuasive. 15 The U. S. Navy and Marine Corps were given the lead in 1983. 9 16 17 The JVX combined requirements from the U. S. Marine Corps, Air Force, Army and Navy. 18 19 A request for proposals (RFP) was issued in December 1982 for preliminary design work. Interest was expressed by Arospatiale. Bell Helicopter. Boeing Vertol. Grumman. Lockheed. and Westland. Contractors were encouraged to form teams. Bell partnered with Boeing Vertol to submit a proposal for an enlarged version of the Bell XV-15 prototype on 17 February 1983. Being the only proposal received, a preliminary design contract was awarded on 26 April 1983. 20 21 The JVX aircraft was designated V-22 Osprey on 15 January 1985 by that March, the first six prototypes were being produced, and Boeing Vertol was expanded to deal with the project workload. 22 23 Work has been split evenly between Bell and Boeing. Bell Helicopter manufactures and integrates the wing, nacelles, rotors, drive system, tail surfaces, and aft ramp, as well as integrates the Rolls-Royce engines and performs final assembly. Boeing Helicopters manufactures and integrates the fuselage, cockpit, avionics, and flight controls. 5 24 The USMC variant of the Osprey received the MV-22 designation and the U. S. Air Force variant received CV-22 this was reversed from normal procedure to prevent Marine Corps Ospreys from having a conflicting designation with aircraft carriers (CV). 25 Full-scale development of the V-22 tilt-rotor aircraft began in 1986. 26 On 3 May 1986, the Bell Boeing partnership was awarded a 1.714 billion contract for V-22 aircraft by the U. S. Navy. At this point, all four U. S. military services had acquisition plans for V-22 versions. 27 The first V-22 was rolled out with significant media attention in May 1988. 28 29 The project suffered several blows. That year, the U. S. Army left the program, citing a need to focus its budget on more immediate aviation programs. 9 In 1989, the project survived two separate votes in the Senate that could have resulted in cancellation. 30 31 Despite the Senates decision, the Department of Defense instructed the U. S. Navy not to spend more money on the V-22. 32 When the V-22s projected development budget greatly increased in 1988, Defense Secretary Dick Cheney tried to remove funding from 1989 to 1992 in an effort to cancel it. He was eventually overruled by Congress. 16 33 which provided unrequested funding for the program. 34 Multiple studies of alternatives found the V-22 provided more capability and combat effectiveness with similar operating costs. 35 The Clinton Administration was supportive of the V-22 and helped it attain funding. 16 Flight testing and design changes The first of six MV-22 prototypes first flew on 19 March 1989 in the helicopter mode, 36 and on 14 September 1989 in fixed-wing mode. 37 The third and fourth prototypes successfully completed the Ospreys first sea trials on USS160 Wasp in December 1990. 38 The fourth and fifth prototypes crashed in 199192. 39 From October 1992 April 1993, Bell and Boeing redesigned the V-22 to reduce empty weight, simplify manufacture, and reduce production costs. This redesigned version became the V-22B model. 40 V-22 flights resumed in June 1993 after safety improvements were incorporated in the prototypes. 41 Bell Boeing was awarded a contract for the engineering manufacturing development (EMD) phase in June 1994. 40 The prototypes also received changes to better match the B-model configuration. Flight testing at the stage focused on expanding the flight envelope, measuring flight loads, and supporting the EMD redesign. This and further flight testing with the early V-22s continued into 1997. 42 U. S. Marines jump from an Osprey. Flight testing of four full-scale development V-22s began in early 1997 when the first pre-production V-22 was delivered to the Naval Air Warfare Test Center, Naval Air Station Patuxent River. Maryland. The first EMD flight took place on 5 February 1997. Testing fell behind schedule. 43 The first of four low rate initial production aircraft, ordered on 28 April 1997, was delivered on 27 May 1999. Osprey number 10 completed the programs second sea trials, this time from USS160 Saipan in January 1999. 26 During external load testing in April 1999, Boeing used a V-22 to lift and transport the light-weight M777 howitzer. 44 45 In 2000, there were two further fatal crashes, killing a total of 19 marines, and the V-22 was again grounded while the cause of these crashes was investigated and various parts were redesigned. 33 In June 2005, the V-22 successfully completed its final operational evaluation this had included long range deployments, high altitude, desert and shipboard operations. The problems identified in various accidents had reportedly been addressed. 46 U. S. Naval Air Systems Command worked on software upgrades to increase the maximum speed from 250 knots (460160kmh 290160mph) to 270 knots (500160kmh 310160mph), increase helicopter mode altitude limit from 10,000 feet (3,000160m) to 12,000 feet (3,700160m) or 14,000 feet (4,300160m), and increase lift performance. 47 Implementation of these upgrades began in September 2011 48 and proved largely effective. 49 By 2012, changes had been made to the V-22s hardware, software, and procedures in response to hydraulic fires in the nacelles, vortex ring state control issues, and opposed landings. 50 Controversy The V-22s development process has been long and controversial, partly due to its large cost increases, 52 some of which are caused by the requirement to fold wing and rotors to fit aboard ships. 53 The development budget was first planned for 2.5 billion in 1986, which increased to a projected 30 billion in 1988. 33 By 2008, 27 billion had been spent on the program and another 27.2 billion was required to complete planned production numbers. 26 Between 2008 and 2011, the estimated lifetime cost for maintaining the V-22 grew by 61 percent, mostly allocated to maintenance and support. 54 Its The V-22s production costs are considerably greater than for helicopters with equivalent capabilityspecifically, about twice as great as for the CH-53E, which has a greater payload and an ability to carry heavy equipment the V-22 cannot. an Osprey unit would cost around 60 million to produce, and 35 million for the helicopter equivalent. Michael E. OHanlon, 2002. 55 A V-22 in a compact storage configuration during the navys evaluation, May 2002 In 2001, Lieutenant Colonel Odin Lieberman, commander of the V-22 squadron at Marine Corps Air Station New River. was relieved of duty after allegations that he instructed his unit to falsify maintenance records to make the aircraft appear more reliable. 26 56 A total of three USMC officers were later implicated as having played a role in the falsification scandal. 52 In October 2007, Time Magazine ran an article condemning the V-22 as unsafe, overpriced, and completely inadequate 57 the Marine Corps responded by arguing that parts of the articles data were dated, obsolete, inaccurate, and reflected expectations too high for any new field of aircraft. 58 In 2011, it was reported by the controversial defense industry supported Lexington Institute 59 60 61 that the average V-22 mishap rate per flight hour over the past 10 years was approximately half of the average accident rate for the USMC fleet the V-22s accident rate was the lowest of any Marine rotorcraft. 62 In 2011 Wired Magazine reported that the safety record was achieved by excluding ground incidents 63 the USMC responded that MV-22 reporting were to the same standards as other aircraft in the Department of the Navy. 64 By 2012, the USMC reported fleetwide readiness rate had risen to 68 percent 65 however, the DODs Inspector General later found 167 of 200 reports had improperly recorded information. 66 Captain Richard Ulsh blamed these errors on incompetence and said that they were not malicious or deliberate. 67 The required mission capable rate was 82, but the average was 53 from June 2007 to May 2010. 68 In 2010, Naval Air Systems Command aimed for an 85 reliability rate by 2018. 69 From 2009 to 2014, readiness rates rose 25 percent to the high 80s, while cost per flight hour had dropped 20 percent to 9,520 through a rigorous maintenance improvement program that focused on diagnosing problems before failures occur. 70 As of 2015 update. although the V-22 requires higher maintenance and has lower availability (62) than traditional helicopters, it also has a lower incidence rate. The average cost per flight hour is US9,156. 71 whereas the CH-53E cost about 20,000 per flight hour in 2007. 72 V-22 ownership cost was 83,000 per hour in 2013. 73 While technically capable of autorotation if both engines fail in helicopter mode, a safe landing is difficult 74 in 2005, a director of the Pentagons testing office stated that in a loss of power while hovering below 1,600 feet (490160m), emergency landings . are not likely to be survivable. V-22 pilot Captain Justin Moon McKinney stated that: We can turn it into a plane and glide it down, just like a C-130 . 57 A complete loss of power requires both engines to fail, as one engine can power both proprotors via interconnected drive shafts. 75 Though vortex ring state (VRS) contributed to a deadly V-22 accident. flight testing found the aircraft to be less susceptible to the condition than conventional helicopters. 6 A GAO report stated that the V-22 is less forgiving than conventional helicopters during this phenomenon. 76 Several test flights to explore the V-22s VRS characteristics were canceled. 77 The USMC trains pilots in the recognition of and recovery from VRS, and has instituted operational envelope limits and instrumentation to help pilots avoid VRS conditions. 33 78 Production A CV-22 off the coast of Greenland receiving fuel from a MC-130H On 28 September 2005, the Pentagon formally approved full-rate production for the V-22, 79 with planned rate increase from 11 a year to between 24 and 48 a year by 2012. Of the 458 total planned, 360 are for the U. S. Marine Corps, 50 for the Air Force, and 48 for the Navy at an average cost of 110 million per aircraft, including development costs. 26 The V-22 had an incremental flyaway cost of 67 million per aircraft in 2008, 80 The U. S. Navy had hoped to shave about 10 million off that cost after a five-year production contract in 2013. 81 The cost for each CV-22 was 73 million in the FY 2014 budget. 82 On 15 April 2010, the Naval Air Systems Command awarded Bell Boeing a 42.1 million contract to design an integrated processor in response to avionics obsolescence and add new network capabilities. 83 By 2014, Raytheon will provide an avionics upgrade that includes Situational awareness and Blue Force Tracking. 84 In late 2009, a contract for Block C upgrades upon the V-22 was awarded to Bell Boeing. 85 In February 2012, the Marine Corps received the first Block C Ospreys these aircraft feature a new radar, along with additional mission management and electronic warfare equipment. 86 In 2015, options for upgrading all aircraft to the V-22C standard were examined. 87 On 12 June 2013, the U. S. DoD awarded a 4.9 billion contract to Bell and Boeing for 99 V-22s in production Lots 17 and 18, including 92 MV-22s for the Marine Corps. Work is expected to be completed in September 2019. 88 A provision gives NAVAIR the option to order 23 more Ospreys. 89 The combined cost of the June 2013 contract and other associated contracts for the order totaled 6.5 billion. 90 In 2013, the U. S. was reportedly hoping to sell up to 100 V-22s internationally with up to 15 interested nations identified prospective customers included Israel, the United Arab Emirates, and Japan. 91 92 In 2013, Bell began to lay off workers on the V-22 production line following the implementation of defense cuts, which had reduced the US order to about half the originally planned number of aircraft. 2 93 Production rate went from 40 in 2012 to 22 planned for 2015. 94 Manufacturing robots have replaced older automated machines for increased accuracy and efficiency in production. Large parts are held in place by suction cups and measured electronically. Raw materials arrive frozen. 95 96 In March 2014, Air Force Special Operations Command (AFSOC) issued a Combat Mission Need Statement to develop armor to protect V-22 passengers. NAVAIR worked with a Florida-based composite armor company and the Army Aviation Development Directorate to develop and deliver the Advanced Ballistic Stopping System (ABSS) by October 2014. Costing 270,000, the ABSS consists of 66 plates fitting along interior bulkheads and deck, adding 800160lb (360160kg) to the aircrafts weight, affecting payload and unrefueled range. The ABSS be installed or removed when needed in hours and partially assembled in pieces for partial protection of specific areas. As of May 2015, 16 kits had been delivered to the USAF. 97 98 In 2015, Bell-Boeing set up the V-22 Readiness Operations Center (VROC) at Ridley Park, Pennsylvania to gather information from each aircraft to improve fleet performance in a similar manner as the F-35s Autonomic Logistics Information System (ALIS). 99 Closeup of rotor and engine of a MV-22B The Osprey is the worlds first production tiltrotor aircraft, with one three-bladed proprotor. turboprop engine, and transmission nacelle mounted on each wingtip. 100 It is classified as a powered lift aircraft by the Federal Aviation Administration. 101 For takeoff and landing, it typically operates as a helicopter with the nacelles vertical and rotors horizontal. Once airborne, the nacelles rotate forward 90 in as little as 12 seconds for horizontal flight, converting the V-22 to a more fuel-efficient, higher speed turboprop aircraft. STOL rolling-takeoff and landing capability is achieved by having the nacelles tilted forward up to 45. 102 103 Other orientations are possible. 104 It has a ferry range of over 2,100 nmi. Its operational range is 1,100 nmi. 105 Composite materials make up 43 of the airframe. and the proprotor blades also use composites. 102 For storage, the V-22s rotors fold in 90 seconds and its wing rotates to align, front-to-back, with the fuselage. 106 Due to the requirement for folding rotors, their 38-foot diameter is 5 feet less than optimal for vertical takeoff, resulting in high disk loading. 104 Most missions use fixed wing flight 75 or more of the time, reducing wear and tear and operational costs. This fixed wing flight is higher than typical helicopter missions allowing longer range line-of-sight communications for improved command and control. 26 Heat from the V-22s engines can potentially damage the flight decks of ships. Naval Air Systems Command (NAVAIR) devised a temporary fix of portable heat shields placed under the engines, and determined that a long-term solution would require redesigning decks with heat resistant coating, passive thermal barriers, and ship structure changes. Similar changes are required for F-35B operations. 107 In 2009, DARPA requested solutions for installing robust flight deck cooling. 108 A heat-resistant anti-skid material called Thermion has been tested on USS160 Wasp . 109 The V-22s two Rolls-Royce AE 1107C engines are connected by drive shafts to a common central gearbox so that one engine can power both proprotors if an engine failure occurs. 75 V-22 with rotors tilted, condensation trailing from propeller tips In September 2013, Rolls-Royce announced it had increased the AE-1107C engines power by 17 percent via the adoption of a new Block 3 turbine, an increase in fuel valve flow capacity, and accompanying software updates. The upgrade should increase the reliability in high-altitude, high-heat conditions and boost maximum payload limitations from 6,000160ft to 8,000160ft. A Block 4 upgrade is reportedly being examined, which may increase power by up to 26 percent, producing close to 10,000160hp, and improve fuel consumption. 110 In August 2014, the U. S. military issued a request for information (RFI) for a potential drop-in replacement for the AE-1107C engines. Submissions must have a power rating of no less than 6,100160shp (4,548.78160kW) at 15,000160rpm, operate at up to 25,000160ft (7,600160m) at up to 130 degrees Fahrenheit (54.4 degrees Celsius), and fit into the existing nacelles on the wings with minimal structural or external modifications. 111 In September 2014, the US Navy was considering contracting for an alternative engine supplier in order to reduce costs. In the V-22 program, the Navy purchases engines separately from the aircraft themselves. 112 The General Electric GE38 has been considered as a replacement, providing commonality with the CH-53K King Stallion. 113 Proprotors Either engine can power both proprotors through the wing driveshaft. 74 However, the V-22 is generally not capable of hovering on one engine. 114 If a proprotor gearbox fails that proprotor cannot be feathered. and both engines must be stopped before an emergency landing. The aircrafts autorotation characteristics are poor partly because the rotors have low inertia. 74 The V-22 has a maximum rotor downwash speed above 80 knots, more than the 64 knots lower limit of a hurricane. 115 116 The rotorwash usually prevents usage of the starboard door in hover, instead the rear ramp is used for rappelling and hoisting. 74 117 Boeing has stated the V-22 design loses 10 percent of its vertical lift over a tiltwing design when operating in helicopter mode because of airflow resistance due to the wings, but that the tiltrotor design has better short takeoff and landing performance. 118 A V-22 must maintain at least 25160ft (7.6160m) of vertical separation between each other to avoid their rotor wake, which can cause turbulence and potentially lead to a loss of control. 98 A MV-22 Osprey cockpit on display at 2012 Wings over Gillespie The V-22 is equipped with a glass cockpit. which incorporates four Multi-function displays (MFDs, compatible with night-vision goggles ) 74 and one shared Central Display Unit (CDU), to display various images including: digimaps, imagery from the Turreted Forward Looking Infrared System 119 primary flight instruments, navigation (TACAN. VOR. ILS. GPS. INS ), and system status. The flight director panel of the Cockpit Management System (CMS) allows for fully coupled (autopilot) functions that take the aircraft from forward flight into a 50160ft (15160m) hover with no pilot interaction other than programming the system. 120 The glass cockpit of the canceled CH-46X was derived from the V-22. 121 The fuselage is not pressurized. and personnel must wear on-board oxygen masks above 10,000 feet. 74 The V-22 has triple-redundant fly-by-wire flight control systems, which included computerized damage control to automatically isolate damaged areas. 122 123 With the nacelles pointing straight up in conversion mode at 90 the flight computers command the aircraft to fly like a helicopter, with cyclic forces being applied to a conventional swashplate at the rotor hub. With the nacelles in airplane mode (0) the flaperons. rudder, and elevator fly similar to an airplane. This is a gradual transition, occurring over the nacelles rotation range the lower the nacelles, the greater effect of the airplane-mode control surfaces. 124 The nacelles can rotate past vertical to 97.5 for rearward flight. 125 126 The V-22 can use the 80 Jump orientation with the nacelles at 80 for takeoff to quickly achieve high altitude and speed. 104 The control systems automate and simplify to the extent that the V-22 can hover (in low wind) with no hands on the controls. According to some who have flown the aircraft, former fixed-wing pilots may be preferable over helicopter ones as they are not trained to constantly adjust the controls while hovering. 104 74 The Osprey can be armed with one 7.6251mm NATO (.308 160in caliber ) M240 machine gun or .50 in caliber (12.7160mm) M2 machine gun on the loading ramp, that can be fired rearward when the ramp is lowered. A .50160in GAU-19 three-barrel Gatling gun mounted below the nose was studied for future upgrade. 127 BAE Systems developed a belly-mounted, remotely operated gun turret system for the V-22, 128 named the Interim Defense Weapon System (IDWS). 129 The IDWS is remotely operated by a gunner inside the aircraft, who acquires targets via a separate pod using color television and forward looking infrared imagery. 130 The IDWS was installed on half of the first V-22s deployed to Afghanistan in 2009, 129 but found limited use due to its 800160lb (360160kg) weight and restrictive rules of engagement. 131 M240 machine gun mounted on V-22 loading ramp There were 32 IDWSs available to the Marine Corps in June 2012. The system had not been fired in combat as V-22s were routinely escorted by helicopter gunships and close air support aircraft, allowing them to focus on their transport role squadrons also often flew without the belly gun, as the added weight reduced its cargo-carrying capacity. The Ospreys speed means it can outrun supporting conventional helicopters, requiring a self-defense capability on long-range missions and operate independently. The infrared gun camera has proven valuable for reconnaissance and surveillance. Other weapons are being studied to provide an all-quadrant defensive weapon system including nose guns, door guns, and nonlethal countermeasures to work with the current ramp-mounted machine gun and the IDWS. 132 In 2014, the USMC revealed plans for new V-22 weapons to increase all-axis, stand-off, and precision capabilities, which may be potentially operated by additional crew members. Armament increases are for enhanced offensive capabilities to special rapid crisis response task forces, rather than as an attack platform. The V-22 could be adapted for various precision weapons, including the AGM-114 Hellfire. AGM-176 Griffin. Joint Air-to-Ground Missile. and GBU-53B SDB II. Fuselage-based hardpoints would be used to clear the proprotors. 133 In November 2014, Bell and Boeing conducted self-funded weapons tests using a V-22 equipped with a small pylon on the front port-side fuselage and the ANAAQ-27A EO camera replaced with an L-3 Wescam MX-15 sensorlaser designator. 26 unguided Hydra 70 rockets, two guided APKWS rockets, and two Griffin B missiles were fired over five flights. The USMC and USAF seek a traversable nose-mounted weapon connected to a helmet-mounted sight recoil complicates integrating a forward-facing gun. 134 A pylon on either side of the fuselage can carry 300160lb (140160kg) of munitions. 135 Refueling capability Boeing is developing a roll-onroll-off aerial refueling kit, which would give the V-22 the ability to refuel other aircraft. Having an aerial refueling capability that can be based off Wasp-class amphibious assault ships would increase the striking power of Marine F-35Bs, as they would not rely on refueling assets that could only be based on full-sized Nimitz-class aircraft carriers or from land bases. The roll-onroll-off kit can also be applicable to intelligence, surveillance and reconnaissance (ISR) functions. 136 Boeing funded a non-functional demonstration on a VMX-22 aircraft a prototype kit was successfully tested with an FA-18 on 5 September 2013. 137 The high-speed version of the hosedrogue refueling system is designed to be deployed at 185 knots (213160mph 343160kmh) and function at up to 250 knots (290160mph 460160kmh). Onboard tanks and a roll-onroll-off bladder can contain up to 12,000160lb (5,400160kg) of fuel. The operator must open the ramp to extend the refueling hose, then raise the ramp once extended, with the top ramp door left open. The V-22 could refuel rotary-wing aircraft, but it would require a separate drogue used specifically by helicopters and a partially converted nacelle. Bell and Boeing are hoping for funding for additional testing to include contact between the refueler and receiver and eventually the passage of fuel. 138 Since many Marine Corps ground vehicles can run on aviation fuel, a refueling V-22 could also service them. In late 2014, it was stated that such tankers could be operational by 2017. 139 While the Navy has not declared a firm interest to use the V-22 Aerial Refueling System (VARS) on its planned COD fleet, the capability could be leveraged later on. 140 Boeing had conducted an internally financed proof of concept for the roll-onroll-off capability, with an anticipated USMC contract providing funds to productionise the kit. VARS would become operational in FY 2018 and allow the Osprey to become the USMCs recovery tanker to refuel inbound aircraft to remain aloft while awaiting landing clearance for available deck space. 141 As part of a 26 May 2016 contract award to Boeing, 142 Cobham was contracted to adapt their FR-300 hose drum unit as used by the KC-130 in October 2016. 143 Operational history U. S. Marine Corps Crew members refuel an MV-22 before a night mission in Iraq, 2008 Since March 2000, VMMT-204 has conducted Marine Corps crew training for the V-22. On 3 June 2005, Marine Corps helicopter squadron Marine Medium Helicopter 263 (HMM-263) stood down to transition to the MV-22. 144 On 8 December 2005, Lieutenant General James Amos. commander of II Marine Expeditionary Force. accepted delivery of the first fleet of MV-22s, delivered to HMM-263. The unit reactivated on 3 March 2006 as the first MV-22 squadron, redesignated as VMM-263. On 23 March 2007, HMM-266 became Marine Medium Tiltrotor Squadron 266 (VMM-266 ) at Marine Corps Air Station New River, North Carolina. 145 The MV-22 reached initial operational capability (IOC) with the U. S. Marine Corps on 13 June 2007. 1 The Osprey has been replacing the CH-46 Sea Knight since 2007 the Sea Knight was retired in October 2014. 146 147 148 On 10 July 2007, an MV-22 landed aboard the Royal Navy aircraft carrier HMS160 Illustrious . the first time a V-22 had landed on a non-U. S. vessel. 149 On 13 April 2007, the Marine Corps announced the first V-22 combat deployment at Al Asad Airbase. Iraq. 150 151 On 17 September 2007, 10 MV-22Bs of VMM-263 left for Iraq aboard USS Wasp . The decision to use a ship instead of self-deploying was made because of concerns over icing during the North Atlantic portion of the trip, lack of available KC-130s for mid-air refueling. and the Wasp s availability. 152 On arrival, they were used in Iraqs western Anbar province for cargo and troop movements, as well as riskier aero-scout missions. General David Petraeus. the top U. S. military commander in Iraq, used one to visit troops around Iraq on Christmas160Day1602007 153 as did then-presidential candidate Barack Obama during his 2008 tour of Iraq. 154 Obtaining spare parts proved problematic. 155 By July 2008, the V-22 had flown 3,000 sorties totaling 5,200 hours in Iraq. 156 General George J. Trautman, III praised the V-22s increased speed and range over legacy helicopters, stating that it turned his battle space from the size of Texas into the size of Rhode Island. 157 Through 2009, V-22s had been fired upon several times by man-portable air-defense systems. and small arms with none lost to enemy fire. 158 A MV-22 of VMM-162 in Iraq, 2008 A Government Accountability Office study reported that by January 2009, 12 MV-22s were operating in Iraq and they completed all assigned missions mission capable rates averaged 57 to 68, and an overall full mission capable rate of 6. The report also stated that the aircraft had shown weakness in situational awareness, maintenance, shipboard operations and transport capability. 159 160 The study concluded that . deployments confirmed that the V-22s enhanced speed and range enable personnel and internal cargo to be transported faster and farther than is possible with the legacy helicopters it is replacing. 159 The MV-22 deployed to Afghanistan in November 2009 with VMM-261. 161 162 and saw its first offensive combat mission, Operation Cobras Anger. on 4 December 2009. Ospreys assisted in inserting 1,000 Marines and 150 Afghan troops into the Now Zad Valley of Helmand Province in southern Afghanistan to disrupt Taliban communication and supply lines. 129 On 18 February 2011, Marine Commandant General James Amos indicated MV-22s deployed to Afghanistan had surpassed 100,000 flight hours and were noted as the safest airplane, or close to the safest airplane in the Marine Corps inventory. 163 In January 2010, the MV-22 was sent to Haiti as part of Operation Unified Response relief efforts after the earthquake there, the types first humanitarian mission. 164 In March 2011, two MV-22s from Kearsarge participated in a mission to rescue a downed USAF F-15E crew member during Operation Odyssey Dawn. 165 166 On 2 May 2011, following Operation Neptunes Spear. the body of Osama bin Laden. founder of the al-Qaeda terrorist group, was flown by a MV-22 to the aircraft carrier Carl Vinson in the Northern Arabian Sea. prior to his burial at sea. 167 In 2013, several MV-22s received communications and seating modifications to support the Marine One presidential transport squadron due to the urgent need for CH-53Es in Afghanistan. 168 169 On 11 August 2013, two MV-22s from Marine Helicopter Squadron One (HMX-1) made their debut ferrying Secret Service agents. White House staff, and press members from CGAS Cape Cod to Marthas Vineyard during the Presidents vacation. 170 In May 2010, Boeing announced plans to submit the V-22 for the VXX presidential transport replacement. 171 Several Japanese politicians and Okinawa residents opposed a V-22 deployment to Japan in July 2012, mainly due to several high-profile accidents. 172 173 174 On 14 June 2013, an MV-22 landed on the JDS160 Hyga off the coast of California, the first time a V-22 had landed on a Japan Maritime Self-Defense Force vessel. 175 In January 2014, a MV-22 landed aboard the French Mistral - class amphibious assault ship Dixmude . 176 A Marine MV-22 landed on the ROKS Dokdo (LPH-6111) on 26 March 2015, marking the first landing of an Osprey on a Republic of Korea Navy amphibious ship. 177 From 2 to 5 August 2013, two MV-22s completed the longest distance Osprey tanking mission to date. Flying from Marine Corps Air Station Futenma in Okinawa alongside two KC-130J tanker aircraft, the Ospreys flew to Clark Air Base in the Philippines on 2 August, then to Darwin, Australia on 3 August, Townsville, Australia on 4 August, and finally rendezvoused with Bonhomme Richard on 5 August. 178 In 2013, the USMC formed an intercontinental response force, the Special Purpose Marine Air-Ground Task Force - Crisis Response - Africa (SPMAGTF-CR-AF), 179 equipped with V-22s outfitted with specialized communications equipment. 180 In 2013, following Typhoon Haiyan. 12 MV-22s of the 3rd Marine Expeditionary Brigade were deployed to the Philippines for disaster relief operations. 181 The V-22s capabilities were described as uniquely relevant, being able to fly faster and with greater payload while moving essential supplies to remote sites throughout the island archipelago. 182 The V-22 deployment to Afghanistan was set to conclude in late 2013 with the drawdown of combat operations however VMM-261 was directed to extend operations for a new role, casualty evacuation. for which it was better suited than helicopters as its speed better enabled casualties to reach a hospital within the golden hour they were fitted with medical equipment such as heart-monitors and basic triage supplies. 183 In 2014, the SPMAGTF-CR-AF supported the time-critical effort against the Ebola virus epidemic in Liberia. flying 1,200 people and 78,000 lb (35 t) of cargo in V-22s. 71 In November 2014, three MV-22Bs were placed on alert at Al Jaber Air Base in Kuwait to be ready within 30 minutes to recover downed pilots during the Military intervention against ISIL. On 29 occasions between 1 November and 24 April 2015, two Ospreys and a KC-130J aerial tanker assigned to this Tactical Recovery of Aircraft and Personnel (TRAP) mission spent 145 flight hours loitering, ready to perform rescue missions if required. The only pilot that was downed was a Jordanian. but he did not have a radio on him when he ejected and landed too close to ISIL forces. 184 U. S. Air Force Two USAF CV-22s landing at Holloman AFB. New Mexico in 2006 The Air Forces first operational CV-22 was delivered to the 58th Special Operations Wing (58th SOW) at Kirtland Air Force Base. New Mexico on 20 March 2006. This and subsequent aircraft became part of the 58th SOWs fleet of aircraft used for training pilots and crew members for special operations use. 185 On 16 November 2006, the Air Force officially accepted the CV-22 in a ceremony conducted at Hurlburt Field. Florida. 186 The Air Force first used the V-22 on a non-training mission to perform search and rescue from Kirtland Air Force Base on 4 October 2007. 187 The U. S. Air Forces first operational deployment of the Osprey sent four CV-22s to Mali in November 2008 in support of Exercise Flintlock. The CV-22s flew nonstop from Hurlburt Field, Florida with in-flight refueling. 6 AFSOC declared that the 8th Special Operations Squadron reached Initial Operational Capability on 16 March 2009, with six CV-22s in service. 188 In June 2009, CV-22s of the 8th Special Operations Squadron delivered 43,000 pounds (20,000160kg) of humanitarian supplies to remote villages in Honduras that were not accessible by conventional vehicles. 189 In November 2009, the 8th SO Squadron and its six CV-22s returned from a three-month deployment in Iraq. 190 File:Bell-Boeing V-22 Osprey. ogv In August 2012, the USAF found that CV-22 wake modeling is inadequate for a trailing aircraft to make accurate estimations of safe separation from the preceding aircraft. 191 On 21 December 2013, three CV-22s came under small arms fire while on a mission to evacuate American civilians in Bor, South Sudan during the 2013 South Sudanese political crisis. The three aircraft were damaged and four crew wounded the mission was aborted and the aircraft flew 500160mi (800160km) to Entebbe, Uganda. South Sudanese officials stated that the attackers were rebels. 192 193 The CV-22s, of the 8th Special Operations Squadron, had flown to Bor over three countries across 790160nmi (910160mi 1,460160km). The formation was hit 119 times, causing flight control failures and hydraulic and fuel leaks on all three aircraft. Due to fuel leaks, multiple air-to-air refuelings were performed en route. 194 Following the South Sudan incident, AFSOC developed optional armor floor panels for the V-22. 97 On 3 July 2014, V-22 aircraft carried Delta Force commandos to a campsite in eastern Syria where Islamic State militants had held American and other hostages. The commandos eliminated the militants at the site, but found that the hostages had been moved elsewhere and returned home empty handed. 195 The Air Force is looking to configure the CV-22 to perform combat search and rescue in addition to its primary long-range special operations transport mission. The Osprey would act as a complement to Air Force HH-60G Pave Hawk and planned HH-60W rescue helicopters, being employed in scenarios where its ability to cover more ground quickly would be better suited to search and rescue than more nimble but slower helicopters. 196 A U. S. Marine MV-22 landing on the flight deck of aircraft carrier Nimitz The V-22 program originally included Navy 48 HV-22s, but none were ordered. 26 In 2009, it was proposed that the V-22 replace the C-2 Greyhound for Carrier Onboard Delivery (COD) duties. One advantage of the V-22 is the ability to deliver supplies and people between non-carrier ships beyond helicopter range. 197 198 An MV-22 landed and refueled onboard Nimitz as part of an evaluation in October 2012. 199 In 2013, cargo handling trials occurred on Harry S. Truman . 200 Proponents said that the V-22 is capable of similar speed, payload capacity, and lift performance as the C-2, and can carry greater payloads over short ranges, up to 20,000160lb, including suspended external loads. The C-2 can only deliver cargo to carriers, requiring further distribution to smaller vessels via helicopters, while the V-22 is certified for operating upon amphibious ships, aircraft carriers, and logistics ships. It could also take some helicopter roles by fitting a 600160lb hoist to the ramp and a cabin configuration for 12 non-ambulatory patients and five seats for medical attendants. 201 Boeing designed a special frame for the V-22 to carry the Lockheed Martin F-35 s F135 engine. 202 On 5 January 2015, the Navy and Marines signed a memorandum of understanding (MOU) to buy the V-22 for the COD mission, and was confirmed in the Navys FY 2016 budget. 203 Initially designated HV-22, four aircraft would be bought each year from 20182020. 204 205 It incorporates an extended-range fuel system for an 1,150160nmi (1,320160mi 2,130160km) unrefueled range, a high-frequency radio for over-the-horizon communications, and a public address system to communicate with passengers. 206 207 In February 2016, the Navy officially designated it as the CMV-22B . 208 Its primary mission is long-range aerial logistics, other conceivable missions include personnel recovery and special warfare. The Navys program of record originally called for 48 aircraft, but it later determined that only 44 were required. Production of the CMV-22 will begin in FY 2018 and start deliveries in 2020. 209 210 Bell and Boeing have pitched the V-22 as a Navy platform for various missions, such as communications, electronic warfare, or aerial refueling the Navy has a known gap in tactical aerial refueling. 92 Other roles include search and rescue and anti-submarine warfare. 211 212 Potential operators The Indian Aviation Research Centre (ARC) is interested in acquiring four V-22 Ospreys for personnel evacuation in hostile conditions, logistic supplies, and deployment of the Special Frontier Force (SFF) in border areas. India had seen the Osprey perform in relief operations of the April 2015 Nepal earthquake. 213 Elements of the Indian Navy have also looked at the V-22 rather than the E-2D for Airborne early warning and control to replace the short-range Kamov Ka-31. 214 India is interested in purchasing six attack version V-22s for rapid troop insertion in border areas. 215 216 Israel has shown interest in the V-22. 217 218 In 2009, Israel reportedly favored the Sikorsky CH-53K over the V-22. 219 In 2011, Israel was interested in using the V-22 to support special operations and search and rescue missions. 220 In 2013, Israel was interested in a possible lease of six to eight aircraft for special operations missions the type is not to act as a replacement for existing rotorcraft. 221 On 22 April 2013, an agreement was finalized to sell six V-22 to the Israel Air Force. 222 Israeli aircraft were to be moved to the front of the production queue, jumping ahead of some USMC deliveries, and expected to arrive as early as 2015. 223 224 These aircraft are to be optimized for special operations and rescue missions. 225 The initial order of six aircraft could cost up to 1.13 billion, including additional equipment and support Israel is interested in doubling the purchase to 12 aircraft. 202 226 In October 2014, media reports implied Israels deferment or cancelling of its V-22 procurement due to budget restraints and changing policies. 227 228 In December 2014, the Letter of Agreement offering a 400 million discount and early delivery formally expired, 229 the Defense Minister decided to wait until elections in March 2015 to push for approval from a new cabinet. 230 By the end of 2016, Israel had not ordered the V-22 Israel is instead showing interest in buying the C-47 Chinook helicopter or the CH-53K helicopter. 231 In 2012, former Defense Minister Satoshi Morimoto ordered an investigation of the costs of V-22 operations. The V-22 exceeds current Japan Self-Defense Forces helicopters in terms of range, speed, and payload. The ministry anticipates deployments to the Nansei Islands and the Senkaku Islands. as well as in multinational cooperation with the U. S. 232 Japan considered plans to have V-22s in service in a maritime role by as early as 2015. 233 On 21 November 2014, the Japanese Ministry of Defense officially decided to procure 17 V-22s, 234 with deliveries planned from FY 2014 to FY 2019. 235 In January 2015, Japans parliament approved a defense budget with funding for five V-22s. 236 South Korea In February 2015, the South Korean army showed interest in the V-22 for delivering special forces to islands in the Yellow Sea near North Korean territory talks were held during 2015 on a possible Osprey buy. 237 United Arab Emirates In May 2012, it was reported that the United Arab Emirates was in the final negotiation stages to purchase several V-22s. The UAE intends to use the Osprey to support special forces. Both UAE and the Pentagon seek a 58 million unit cost. 238 239 On 10 November 2015, UAE selected an AW609 variant for search and rescue use 240 and denies negotiations on the V-22. 241 Notable accidents The V-22 Osprey has had seven hull-loss accidents with a total of 36 fatalities. During testing from 1991 to 2000, there were four crashes resulting in 30 fatalities. 33 Since becoming operational in 2007, the V-22 has had four crashes resulting in six fatalities, and several minor incidents. The aircrafts accident history has generated some controversy over its perceived safety issues. 272 Aircraft on display The V-22 Osprey on display at the American Helicopter Museum amp Education Center Specifications (MV-22B) Crew: Four (pilot, copilot and two flight engineerscrew chiefs) Capacity: 24 troops (seated), 32 troops (floor loaded), or 20,000160lb (9,070160kg) of internal cargo, or up to 15,000160lb (6,800160kg) of external cargo (dual hook) 1 Growler light internally transportable ground vehicle 279 280 Length: 57 ft 4 in (17.5 m) Rotor diameter: 38 ft 0 in (11.6 m) Wingspan: 45 ft 10 in (14 m) Width with rotors: 84 ft 7 in (25.8 m) Height: 22 ft 1 in6.73 m overall with nacelles vertical (17 ft 11 in5.5 m at top of tailfins) Disc area: 2,268 ft (212 m) Wing area: 301.4 ft (28 m) Empty weight : 33,140 lb (15,032 kg) Loaded weight: 47,500 lb (21,500 kg) Max. takeoff weight : 60,500 lb (27,400 kg) (self-deploylong runway) Maximum rolling takeoff weight: 57,000 lb (STOL ) Maximum vertical takeoff weight: 52,600 lb 51 V-22s combat radius in Iraq, contrasted with the CH-46E s smaller combat radius. Notable appearances in media (For V-22 appearances in fiction, and for fictional V-22-based aircraft, respectively.) United States Marine Corps portal United States Air Force portal Aviation portal References Bibliography Markman, Steve and Bill Holder. BellBoeing V-22 Osprey Tilt-Engine VTOL Transport (U. S.A.). Straight Up: A History of Vertical Flight . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, 2000. ISBN 0-7643-1204-9 . Norton, Bill. Bell Boeing V-22 Osprey, Tiltrotor Tactical Transport . Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Publishing, 2004. ISBN 1-85780-165-2 . OHanlon, Michael E. Defense Policy Choices for the Bush Administration . Washington, D. C. Brookings Institution Press, 2002. ISBN 0-8157-6437-5 . Schinasi, Katherine V. Defense Acquisitions: Readiness of the Marine Corps V-22 Aircraft for Full-Rate Production . Darby, Pennsylvania: Diane Publishing, 2008. ISBN 1-4289-4682-9 . Whittle, Richard. The Dream Machine: The Untold History of the Notorious V-22 Osprey . 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